Дизельный интернационал

Продажи кроссоверов растут как на дрожжах. Эксперты прогнозируют рост российского рынка паркетников до 50% в ближайшие три-пять лет. Все больше людей останавливают свой выбор на этих универсальных автомобилях. В сегменте С+ приблизительно каждый десятый склоняется к покупке кроссовера с дизельным двигателем. И хотя доля продаж модификаций на тяжелом топливе сократилась в этом году с 11,3% до 7,9%, мы все же решили протестировать три совершенно разных автомобиля с турбодизелями - «немца», «корейца» и «француза» - и попробовать найти в них золотую середину.

В процессе глобализации «все смешалось в доме Облонских». Теперь уже не все так абсолютно ясно и понятно. Хоть мы и анонсировали VW Tiguan как автомобиль немецкий, Renault Koleos - французский, а Kia Sportage - корейский, на деле же все это правда только в отношении страны происхождения. Дело в том, что ни один из этих кроссоверов не собирают на «родине».

Раскидала, разбросала глобализация сборочные предприятия по всей планете. Так, «француз» приехал к нам из Кореи, с завода Samsung в Бусане, где еще с 2007 года выпускается азиатский брат-близнец «Колеоса» - Samsung QM5. «Корейца» Sportage собирают, как ни странно, в Европе, на предприятии в словацкой Жилине. Ну а «немец» и вовсе наш, родной, с калужского завода Volkswagen. Настоящий интернационал!

На этом фото наглядно видно, что колесная база у Volkswagen Tiguan - самая короткая (2604 мм).

Да, доля продаж кроссоверов класса С+ в модификациях с турбодизелями не так велика, как доля более крупных внедорожников на тяжелом топливе (около 40%). Объясняется это просто: если для кроссоверов классов D и E дизельные версии зачастую оказываются одними из самых доступных, то в нашем случае наличие литеры «D» в названии, как правило, означает одну из самых дорогих модификаций.

Что же мы получаем за эту переплату? В основном, две вещи: гораздо большую по сравнению с бензиновым мотором того же объема тягу (у всех протестированных автомобилей показатель максимального крутящего момента выше 300 Нм) и лучшую топливную экономичность (у всех трех кроссоверов заявленный средний расход топлива равен 7,1 л на 100 км).

Renault Koleos

Возможно, преображенная в ходе рестайлинга внешность позволит Renault Koleos рассчитывать на более успешные продажи. Хотя бороться с дешевыми Logan и Duster довольно дорогому кроссоверу тяжело.

Нужно признать: недавнее обновление пошло Koleos на пользу. Автомобиль, запущенный в производство в 2008 году, выглядел откровенно страшненько. И это, без сомнения, стало одной из причин непопулярности кроссовера как в России, так и во всем мире. К тому же, у нас в стране большую часть одеяла Renault перетягивают на себя бюджетные Logan, Sandero и Duster, а все остальные модели продаются по остаточному принципу.

У Koleos свои, специфические понятия о хорошей управляемости: если пассажирам комфортно, то значит и управляется автомобиль хорошо. Ну а если серьезно, то крены и однозначный снос в пределе отбивают всякую охоту ездить быстро.

Возможно, если бы к рестайлингу «Колеоса» имел отношение новый шеф-дизайнер Renault Лоуренс ван дер Акер (ex-Mazda), то мы были бы вправе ожидать более революционных изменений (взгляните на смелые DeZir или Captur). Но рестайлинг Koleos был одобрен еще Патриком Ле Кеманом. Поэтому метаморфозы минимальны: новое оформление передней части (фары, бампер, решетка радиатора) и светодиодные поворотники в зеркалах заднего вида.

Интерьер Renault Koleos выглядит простовато. Но материалы подобраны вполне достойные, в салоне всегда тепло и уютно.

Негусто? Да и пускай! Не зря же при опросе владельцев Koleos выяснилось, что внешний вид автомобиля их не особо интересует. Им гораздо важнее комфорт и удобство. Вот уж с чем, а с комфортом у «Колеоса» действительно все в порядке. В очередной раз убеждаюсь, что так настраивать обычные пружинные подвески в «непремиальном» сегменте умеют только спецы из Renault. Кроссовер не едет по дороге, он по ней буквально плывет, мелкие неровности проглатывая и вовсе незаметно и лишь немного больше внимания уделяя ямам покрупнее. Все это происходит мягко, тихо, почти не тревожа пассажиров. Даже по грунтовке Koleos летит, как на крыльях или воздушной подушке. Пожалуй, это самый комфортабельный кроссовер не только в нашей тройке, но и в классе.

Задний ряд Renault - самый просторный. И это неудивительно, ведь колесная база здесь тоже самая длинная - 2690 мм.

Обратная сторона медали - сонная, ленивая управляемость. В парковочных режимах руль совсем невесомый. На виражах информации немного больше, но все равно крутить «баранку» очень легко. И постоянные крены, крены, крены... Даже незначительная перекладка курса или торможение заставляют Koleos склоняться к земле больше, чем того ожидаешь. При быстрой езде Renault явно впадает в некоторую прострацию, как будто не понимая, чего вообще от него хотят. Лучше уж снизить скорость и неспешно катиться, рассматривая местные достопримечательности. Вердикт однозначен: только для спокойного перемещения в пространстве.

Только у Koleos есть откидной борт багажного отделения. На нем удобно сидеть, но долезть до «дна» багажника, не испачкавшись, будет непросто. Минимальный объем - 450 л. Предусмотрен люк для длинномеров.

Ну а как же дизель? 173 силы и 360 Нм делают свое дело хорошо и практически незаметно. Характерное дизельное «урчание» отчетливо слышно только на «холодную». После прогрева мотор почти не отличить от бензинового. Но только до тех пор, пока вы не нажмете на газ. Нельзя сказать, что Koleos «подрывает» с места с яростью спорткара, но ускорение всегда ровное и плотное. Не в пример лучше, чем на таком же автомобиле с бензиновым двухлитровым двигателем. Интенсивность разгона немного скрадывает шестиступенчатый «автомат», который, как и весь автомобиль, также настроен на комфорт и перебирает передачи плавно, почти незаметно.

После рестайлинга подсветка панели приборов сменилась с оранжевой на белую.

По идее, такая забота «автомата», как и наличие под капотом дизельного агрегата, должны благотворно сказаться на расходе топлива. Но... опустить планку ниже 11,5-12 литров на «сотню» в смешанном цикле удается крайне редко. Результат в полтора раза превышает «паспортный» расход. Даже с учетом того, что автомобиль был необкатан, экономией тут и не пахнет.

На центральной консоли - хаос и паника. Управлять «климатом» и «музыкой» неудобно. Сюда же зачем-то попали клавиши круиз-контроля и лимитатора скорости, кнопка запуска двигателя и клавиша переключения между режимами трансмиссии: передний привод, Auto и заблокированный «центр».

В салоне всегда тишина. Глядишь в окно, пейзаж стал сменяться быстрее. На спидометре уже за 100 км/ч, а внутри также тихо и спокойно. Лишь немного сильнее загудели шины, и двигатель слегка напоминает о себе, если вы решите выйти на обороты, близкие к максимальным.

Семидюймовый дисплей - с возможностью нажатия. Система R-Link умеет делить его на два окошка. Довольно удобная «фишка».

В интерьере использованы довольно качественные материалы, но его архитектура не совсем привычна. Передняя панель бедновата. Если бы не цветной семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы R-Link, то было бы совсем пусто. Зато центральная консоль явно перегружена кнопками, которые, к тому же, расположены по только одним французам понятной логике. Управлять что «музыкой», что «климатом» - сущее мучение. Опять же стоит сказать спасибо системе R-Link, хотя управляющий джойстик на центральном тоннеле тоже работает нечетко.

Под полом - полноразмерная запаска, домкрат, аптечка.

Передние кресла - «тряпочные», в отличие от двух других участников теста. Они тоже очень мягкие и комфортные, что, впрочем, не мешает им неплохо удерживать тело. Но посадка здесь излишне «вертикальная», приходится давить на педали сверху. Зато сзади в «Колеосе» просторнее, чем в двух других машинах, трансмиссионный тоннель почти полностью отсутствует, можно легко разместиться втроем. При этом на заднем ряду можно ехать еще более расслабленно, чем спереди - тишина, покой, уют.

Kia Sportage

Не последнюю роль в успешных продажах играет внешность Kia Sportage. Не слишком броская, но все же довольно смелая. «Корейцам» нужно сказать огромное спасибо Питеру Шрайеру.

Если Renault Koleos - явный неудачник рынка (хотя во многом и недооцененный на наш взгляд), то Kia Sportage - настоящий бестселлер. Только в России в 2012 году продали свыше 30 тысяч корейских кроссоверов. Владельцам «Колеосов», как мы выяснили, наплевать на внешность. Со Sportage ситуация обратная. Таким сумасшедшим спросом паркетник прежде всего обязан дизайнеру Питеру Шрайеру.

Интерьер Kia Sportage - самый авангардный. Выглядит здорово, но материалы порой хуже, чем у конкурентов в этом тесте. Красная подсветка и внушительный «брус» вдоль всей передней панели - на любителя.

Покупатель «ведется» на блеск подведенных светодиодных «глаз», на заднюю дверь с хитрыми «очками» фонарей и на острое «лезвие» прямой, как стрела, подоконной линии. «Повелись» и мы: Sportage действительно выглядит очень органично и подтянуто. Этакая урбанистическая брутальность с легким налетом изящества.

На заднем ряду Sportage лишь немногим менее просторно, чем в Koleos. Зато у двух пассажиров есть подогрев сидений.

Интерьер «Спортажа» смотрится необычно, но в то же время гармонично. По качеству материалов он лишь немного уступает «французу». Здесь больше жесткого пластика. Массивная накладка во всю длину передней панели выглядит неказисто. А при легком постукивании раздается гулкое «бум-бум».

Sportage - самый драйверский автомобиль в нашем тесте. Подвеска подзажата, крены невелики, реакции на руль адекватны и своевременны. Хорошее шасси!

Зато посадка в Sportage более «легковая», ноги вытянуты сильнее. Хотелось бы, чтобы кресла были с более явной боковой поддержкой, но и так очень даже неплохо. Да и в целом к эргономике претензий меньше. Удобный руль снабжен бОльшим количеством кнопок, а управление мультимедиа и климат-контролем интуитивно понятно. Некоторым не нравится красная подсветка. Она действительно чуть более агрессивна, особенно в темное время суток.

 Блоки управления «климатом» и музыкальной системой расположены удобно, а управление - без каких-либо хитростей.

На заднем ряду Sportage лишь немного теснее, чем в Renault. Трансмиссионный тоннель также «стремиться к нулю». Боковые сиденья здесь удобнее, с очевидно выраженным профилем, а вот среднему седоку уже не так комфортно. Зато у Kia Sportage есть подогрев задних сидений, в отличие от двух других автомобилей.

 Справа от рычага «автомата» расположилась кнопка блокировки муфты в пропорции 50:50.

После нажатия кнопки стартера из-под капота явно слышится дизельный рокот. Он немного громче, чем у Koleos, и голос мотора здесь посуше, порезче. Но это ему вполне можно простить, ведь «Спортаж» - самый энерговооруженный кроссовер в нашем тесте. Мощность его двигателя составляет 184 л.с., а величина крутящего момента вплотную приближается к внушительной отметке в 400 Нм. Впрочем, и расход топлива редко опускается ниже 12 л на 100 км.

Передние сиденья Sportage будут удобны для человека любой комплекции. Но хотелось бы побольше боковой поддержки.

Это тот случай, когда дизельную версию можно выбрать не только из-за экономичности. Sportage с мощным турбодизелем (есть еще 136-сильный вариант) - самый драйверский и зажигательный. Даже легкое прикосновение к педали газа на старте вызывает заметный рывок. Не совсем удобно в пробках или на бездорожье, но простить можно, потому что в остальных режимах мотор Kia просто великолепен. Неважно, какая выбрана передача, какие обороты на тахометре, у двигателя всегда есть запас тяги. Если бы еще «автомат» был более скорострельным, Sportage вообще было бы не удержать. А так даже в ручном режиме смена передач происходит весьма неспешно.

Из центрального подлокотника можно вытащить вот такую пластиковую емкость.

Под стать характеру двигателя настройки подвески и рулевого управления. Руль - довольно острый, менее трех оборотов от упора до упора, и, как следствие, вполне информативный. Может быть, лишь «ноль» немного размазанный. Но в поворотах связь хороша, помогает и подвеска. «Спортаж» - самый жесткий автомобиль в нашем трио. Это чувствуется при проезде каждого «лежачего полицейского», при попадании даже в не очень большую яму, а на разбитой грунтовке Kia барабанит «лапами» сильнее остальных.

Под полом багажника находится полноценное запасное колесо и минимальный набор инструментов.

Впрочем, для повседневной городской езды (не секрет же, что подавляющее большинство кроссоверов никогда не съезжает с асфальта) такие настройки вполне годятся. А тем, кто проповедует более или менее активный стиль вождения вообще must have. Если бы Sportage был таким же мягким и комфортным, как Koleos, то вряд ли такой союз можно было бы назвать гармоничным. А так - все в тему. Мощный мотор подстегивает, а подвеска вполне позволяет проходить повороты с небольшими кренами, очень уверенно. Единственный недостаток - это появляющаяся на повторяющихся неровностях раскачка. Впрочем, это бич почти всех автомобилей Hyundai-Kia.

Volkswagen Tiguan

Взгляд скользит по «телу» Volkswagen Tiguan и зацепиться ему абсолютно не за что. Настолько спокойна и сбалансирована внешность немецкого кроссовера. Ничего лишнего, ничего вызывающего. «Орднунг».

Koleos - неказист, уж очень на любителя. Sportage - тянется к высокому искусству, и многим эти попытки уже нравятся. Tiguan - правилен и универсален. Точнее говоря, холоден. Вот он, немецкий «орднунг» в действии: четко выверенные пропорции, строгость, подтянутость и лаконичность во всем. Tiguan настолько органично вписывается в любые пейзажи, что его очень легко просто не заметить. Он не способен вызвать недоумение, как «Колеос», он не умеет «строить глазки», как Sportage, он невозмутим и самодостаточен в своей гармонии.

По качеству интерьера Volkswagen Tiguan - лучший. Но он же и самый скучный. Зато и по эргономике «тигуан» чемпион. Все доступно и понятно с первого раза.

Интерьер продолжает линию универсальности, заданную дизайном экстерьера. Два других участника нашего теста все же требовали некоторой адаптации, а к внутреннему убранству «Колеоса» я так и не смог окончательно привыкнуть. В салоне Tiguan любой человек почувствует себя, как дома. Не надо ни к чему привыкать, не надо искать какие-то кнопки или клавиши, не надо почти ничего подстраивать - сел и поехал.

Задний «диван» Tiguan - самый тесный, а трансмисиионный тоннель - самый высокий. Зато предусмотрены откидные столики, а средняя часть спинки превращается в массивный подлокотник.

Есть, конечно, претензии к чересчур безликому оформлению интерьера. Многие способны в салоне «Тигуана» заскучать. С другой стороны, здесь абсолютно ничего не раздражает. И это со временем может оказаться важнее, чем эргономические «изыски» Renault или ядовито-красная подсветка KIA.

Настройки подвесок российских «Тигуанов» гораздо комфортнее европейских. Впрочем, это не мешает управлять кроссовером в свое удовольствие. А вот то, что мотор здесь слабее, чем у конкурентов, чувствуется. Особенно на шоссе.

Еще одна жалоба - на недостаточный диапазон регулировки руля по высоте. Опустив кресло водителя до конца, нельзя адекватно подстроить положение рулевого колеса. Приходится немного поднимать сиденье. Любителям низкой посадки это не понравится. Но для «блондинок», любящих сидеть повыше, - в самый раз! В любом случае, передние кресла - самые удобные из нашей троицы, с отличным профилем и тугой набивкой.

У «Тигуана» - самая продвинутая панель приборов.

Также в салоне Volkswagen - самые лучшие материалы, самое безупречное качество сборки и самое понятное управление второстепенными функциями с помощью семидюймового тач-скрина. Предыдущая версия этого экрана выглядела не столь красочно, зато работала вообще без «тормозов».

Руль Tiguan идеален по сечению и размеру. Приятно держать в руках.

Задний «диван» VW Tiguan - самый тесный в нашей тройке. Неудивительно, ведь колесная база «немца» на целых 86 мм короче, чем у Koleos, и на 36 мм короче, чем у Sportage. Трансмиссионный тоннель здесь самый выдающийся, что делает пребывание на заднем ряду третьего пассажира крайне нежелательным. Зато в «Тигуане» предусмотрены откидные столики на спинках передних кресел.

Хорошо организовано пространство между передними креслами. Жаль, что двигатель нельзя завести одним касанием кнопки; ее нужно удерживать. Неудобно.

Все Tiguan, продающиеся в России, поставляются с обычным шестиступенчатым «автоматом», в отличие от европейских версий, которые комплектуются «роботами» DSG. Учитывая дурную славу преселектива DSG, для нас это только плюс. Также для России недоступен наиболее мощный (170 л.с.) вариант турбодизеля того же рабочего объема, который продают в Европе. Калужский завод выпускает «Тигуаны» только со 140-сильным силовым агрегатом.

Внизу центральной консоли - клавиши отключения ESP (до 40 км/ч), включения автоматического «парковщика» и системы спуска с холма.

Таким образом, Tiguan оказывается самым маломощным автомобилем в нашем тесте. Проигрывает он конкурентам и по максимальному крутящуму моменту («всего» 320 Нм), и по вибро- и шумонагруженности, особенно на холостых оборотах. Мотор Tiguan работает грубее, явственно слышится отчетливое дизельное тарахтение, которое, впрочем, с ростом оборотов сходит на нет.

У Volkswagen традиционно нет проблем с передними креслами. «Тигуан» - не исключение. Здесь самые удобные сиденья среди тестируемых автомобилей.

Есть у Tiguan и особенности управления тягой. В режиме «автомата» Drive кроссовер трогается с места нехотя. Нужно продавить педаль акселератора больше, чем на половину, чтобы получить желаемое ускорение. Неудобно все время топтать газ в ожидании нужного подхвата. Положение меняет перевод селектора трансмиссии в положение Sport. Все становится на свои места: чувствительность привода возрастает, «автомат» быстрее подтыкает передачи и лучше держит пониженную, автомобиль следует за правой ногой гораздо увереннее.

Tiguan предлагает почувствовать себя пассажиром самолета. Жаль, стюардесса в комплект не входит...

Хватает ли «Тигуану» всего 140 сил? Вполне. В городе ни Sportage, ни Koleos вообще от Volkswagen не отрываются, а вот на шоссе, после 120-130 км/ч «Тигуан» все же заболевает меланхолией и требует более тщательной подготовки обгона. Но в целом, это некая золотая середина, которая позволяет, к тому же, выйти на расход хотя бы в 10-11 л на 100 км.

По объему багажного отделения VW Tiguan - середняк. Объем - 470 л. Чуть больше, чем у Renault, но меньше, чем у KIA. Зато пол и стенки ровные, а внутренности выстланы приятным ковролином.

Золотой серединой стоит признать и подвеску Volkswagen. Она совсем не так вальяжна, как подвеска «Колеоса», но и не так жестка, как шасси Sportage. Последнее, кстати, вызвало определенный вопрос. Дело в том, что во время презентации рестайлингового «Тигуана» на ровнехоньких дорогах Германии кроссовер не показался таким уж мягким и пушистым. Он подробно отслеживал все стыки и неровности дорожного полотна. «Калужский» Tiguan оснащен адаптированной для России подвеской. И разница очень велика: «Тигуан» знай себе спокойно и очень комфортно шлепает шинами. Уровень вертикальных ускорений невелик. Своим поведением Tiguan лишь обозначает, что происходит под колесами, не более того. В то же время, и в поворотах VW кренится не сильно и идет по дуге даже понятнее, чем Sportage.

Можно сложить не только спинки двух задних сидений, но и центральную часть, образовав удобный подлокотник или нишу для длинномеров. Максимальный полезный объем - 1510.

Рулевое управление - идеал для кроссовера. Ненавязчивое, не требующее каких-то экстремальных усилий, оно обеспечивает исчерпывающий уровень обратной связи и информативности. Отличные настройки электроусилителя.

Под полом багажника - аккуратный органайзер и «докатка».

Tiguan - самый сбалансированный автомобиль в нашем тесте. Он ясен и понятен, «как апельсин». Он хорош для подавляющего большинства. К нему вообще не нужно привыкать.

В этот раз мы не стали проводить каких-то серьезных внедорожных испытаний, ведь чаще всего кроссовер - это городской житель. Конструктивно системы полного привода на всех автомобилях схожи, хоть и называются по-разному (у Renault - All-mode 4x4-i, у Volkswagen - 4MOTION с муфтой Haldex, а у KIA - AWD Dynamax). Это Torque On Demand, который подключает заднюю ось при пробуксовке передней (можно перебросить до 50% тяги). Подобная система вполне способна справиться с диагональным вывешиванием на твердом покрытии даже без принудительной блокировки «центра» (возможна на KIA и Renault). Езда в режиме заблокированной муфты возможно только на скоростях до 40 км/ч.

Итого

Если вы вдруг решите выбрать кроссовер с дизельным двигателем, то в нашем тесте вы найдете автомобиль на любой вкус. Любители комфорта однозначно оценят Renault Koleos. Этот автомобиль настолько плавный на ходу, что за это ему можно простить все его огрехи - и «подозрительную» внешность, и невнятную эргономику. Ну и, конечно, дизельный мотор: он мощен, эластичен и тих, как и сам «Колеос».

KIA Sportage - выбор тех, кто любит броский дизайн, а также не прочь иногда прохватить с ветерком даже на кроссовере. Самый мощный в нашем трио мотор, плотная, сбитая подвеска и информативный руль позволяют ехать динамично без каких-то особых усилий. В любом случае, мы должны констатировать, что для корейского автопрома это очень удачный и вполне достойный автомобиль.

Volkswagen Tiguan ощутимо дороже двух других конкурентов. При том, что у него самый слабый мотор и самый тесный задний ряд. Но «немцы» (или калужане?) традиционно берут высоким качеством, идеальной эргономикой и правильной управляемостью. Ничего в «Тигуане» не отталкивает, ничего чрезмерно не притягивает. Здесь во всем порядок. Именно такой и бывает золотая середина.

Автор: Дмитрий Кротов
Фото: Андрей Бак

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

KIA Sportageнет цены	Nissan X-Trailнет цены	Volkswagen Tiguanнет цены	Audi Q3нет цены	Mazda CX-5нет цены
BMW X1нет цены	Toyota RAV4нет цены	Ford Kugaнет цены	Hyundai ix35 (Tucson ix)нет цены	Renault Koleosнет цены